As baterias de grande capacidade conseguem autonomias competitivas, mas também necessitam de acesso a sistemas de carregamento potentes.  Enfim, a limitação elétrica passa da autonomia para o carregamento.

O ZOE 40 é em tudo igual ao ZOE 22 (as baterias até são intercambiáveis e é possível aos proprietários do modelo com a bateria de menor capacidade adquirirem a nova), com o aumento de capacidade da bateria conseguido através da melhor química, maior área de contacto das células, novo software de controlo e melhor refrigeração. Ou seja, esta ocupa exatamente o mesmo espaço e pesa apenas mais 15 kg, pelo que as prestações são iguais.

Novo paradoxo

Para mim, e embora a autonomia seja mais mediática e assuste mais, o grande fator limitativo da utilização de um carro elétrico sempre foi o carregamento, ou, melhor dizendo, o tempo de imobilização necessário para carregar por completo a bateria. Por exemplo, a razão porque ninguém se queixa que um desportivo a gasolina possa precisar de abastecer de 200 em 200 km, é porque bastam 5 minutos ligado à bomba para voltarmos a andar, enquanto um carro elétrico obriga sempre a, pelo menos, seis vezes esse tempo; e isto considerando os carregadores rápidos, porque nos outros…

Na prática, após uma semana de convívio com o ZOE Z.E. 40, a ideia mais forte que fica é que, para tirar pleno partido do carro, é necessário ter acesso a um ponto de carregamento de alta capacidade. Outra solução é ligar o carro à ficha sempre que paramos (e podemos), mas a verdade é que a grande capacidade da bateria e os mais de 250 km de autonomia não incentivam essa prática; por exemplo, são suficientes para fazer uma semana de voltas pela cidade para quem faz entre 30 a 40 km por dia e ainda sobra boa margem.

250 km sem problemas

A grande capacidade da bateria também permite fazer quilómetros suficientes para passarmos a ter uma ideia muito rigorosa do que queima a autonomia. E o inimigo número um é o frio: ao contrário de um carro de motor térmico, no elétrico não existe nenhuma fonte quente digna desse nome (as temperaturas são entre 10 a 100 vezes menores que num motor a gasolina), pelo que o calor para a climatização tem de ser gerado através de meios de que consomem carga da bateria e são pouco eficientes. Sem isso, a temperatura dentro do habitáculo é quase igual à da rua.

O inimigo número dois são as subidas, sobretudo se insistirmos em acelerar vigorosamente encosta acima. Aliás, as subidas “comem” tanta autonomia que nem sempre a opção de andar o mais devagar possível é melhor. Primeiro, sem (alguma) velocidade ficamos sem opções, seja para transformar essa energia potencial em cinética e vencer uma subida a custo zero, seja para carregar a bateria com travagem regenerativa (este é muito eficiente, e por cada 4 kW consumidos regeneramos um pouco mais de 1 kW). Segundo, como temos menos energia cinética temos de vencer todas as subidas à custa de carga da bateria. E, na verdade, o modo Eco que limita muito a potência do acelerador acaba por não se revelar muito amigo da autonomia, sendo melhor utilizar o modo normal com uma boa gestão das equações de transformação de energia (cinética-potencial e potencial-cinética) e antecipação, até porque em Eco o carro fica muito lento e desagradável de conduzir.

Em suma, com todos estes testes e uma condução normal a autonomia real ronda os 240/250 km, sendo que aos 17 km acende um alerta laranja e aos 12 km passa a vermelho, embora não seja diminuída a potência do motor.

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